Richard Latten, Advocaat bij Smallegange, Van Dam & Van der Stelt :

De groeistuipen van het railgoederenvervoer

Woensdag, 11 maart 2009, 00:00

De groeistuipen van het railgoederenvervoer

"De liberalisering van het spoorvervoer heeft veel veranderd, ook voor de advocatuur. Nog maar in de jaren negentig was een spoorpraktijk in Nederland een onbekend fenomeen. Het spoor werd immers gedomineerd door één partij: de NV Nederlandse Spoorwegen. Wie in het gespecialiseerde vervoerrechttijdschrift Schip & Schade naar jurisprudentie op het gebied van railvervoer zoekt zal tot eind jaren negentig niet of nauwelijks iets vinden. Als gespecialiseerd maritiem advocatenkantoor was het onderwerp van onze zaken in die tijd onder te verdelen in 70 procent ‘natte’ zaken (zee- en binnenvaart + daaraan gerelateerde verzekeringen), vijftien procent wegvervoer en vijftien procent haven- en handelgerelateerde zaken.

Hoe anders is dat nu. Met de komst van commerciële spooroperators, particuliere spoorwegmaatschappijen, aparte infrabeheerders en elkaar beconcurrerende infra-aannemers is een nieuw speelveld ontstaan. Op ons advocatenkantoor betreft tegenwoordig 60 procent ‘natte’ zaken, tien procent wegvervoerzaken, tien procent haven- en handelgerelateerde zaken en twintig procent spoorzaken. Voor mij persoonlijk is die verandering zelfs nog groter. 40 procent van mijn tijd besteed ik aan de spooradvocatuur. Daarbij gaat het hoofdzakelijk om privaatrecht - het opstellen van vervoerovereenkomsten, het afhandelen van schades en dergelijke - en in mindere mate om publiekrecht, zoals toelatingen, geschillen over treinpaden, enzovoorts.

De spooradvocatuur is een kleine wereld. Specialisten zijn op één hand te tellen. Sowieso is de ‘jonge’ spoormarkt nog volop in beweging, ook in de relatie met de advocatuur. Een voorbeeld: In de maritieme wereld hebben alle zeerederijen van oudsher contacten met gespecialiseerde maritieme advocatenkantoren. Op het moment dat er iets gebeurt, gaat zo’n kantoor direct aan de slag. Al is het zondagmiddag, men weet wat te doen. In de spoorwereld vraag ik mij of alle partijen dat ook al op die manier hebben geregeld. Waar dat niet zo is, kan zomaar een dag verloren gaan, wat in sommige gevallen cruciale tijd is. Ook op het gebied van contracten is lang nog niet altijd alles goed dichtgetimmerd. Commercieel gevoel kan de nieuwkomers niet worden ontzegd. De vastlegging op papier kan echter beter. Met name in deze mindere economische tijden kan zich dat wreken. Als de opdrachtgever van een vervoerder het afgesproken minimaal aantal treinen niet meer (volledig) wil afnemen, is het wel zo handig dat afspraken vooraf vastliggen in een helder contract. Dat voorkomt onenigheid en claims achteraf. Het zijn omissies die horen bij een proces van volwassen worden. Ik ben ervan overtuigd dat over tien jaar de rechtshulp in de spoorwereld gelijk is aan die in de maritieme sector.

Op weg naar die volwassenheid is overigens ook qua liberalisering en concurrentie nog genoeg te winnen. In Nederland rijdt Railion - sinds kort officieel DB Schenker Rail Nederland geheten - nog altijd 75 procent van de goederentreinen. Het resterende deel van de koek wordt verdeeld tussen achttien (!) particuliere spoorwegmaatschappijen. De huidige moeilijke economische tijd geeft Railion daarbij bovendien nog eens een extra, in feite oneigenlijk concurrentievoordeel. Wie veel locomotieven heeft stilstaan en grote aantallen machinisten zonder emplooi, kan veel makkelijker met de prijs omlaag dan een kleinere speler.

Ook Europees is de dominantie van Railion een zorg. Toegegeven: na de start van de liberalisering had men in Duitsland het eigen huis snel op orde, waarna expansie volgde naar Nederland en Denemarken. Inmiddels is of wordt men - al dan niet in joint ventures - ook actief in België (Cobra Rail), de UK (EWS), Frankrijk (Euro Cargo Rail), Spanje (Euro Cargo Rail en Transfesa), Italië (Railion Italia en Nordcargo), Zwitserland (Railion Schweiz en BLS Cargo), Roemenië (Romtrans) en Polen (East-West Railways en PCC). Een aanzienlijk deel van het Europese spoorvervoer heeft Railion zo in eigen hand. Op zich is dat natuurlijk geen enkel bezwaar. Railion is echter wel de enige die zich op deze schaal manifesteert. Alleen het Franse SNCF probeert enig tegenwicht te bieden, maar hun aanwezigheid op de Europese spoorkaart verhoudt zich nog in geen enkel opzicht tot die van Railion. Laat het helder zijn: ik gun Railion alle succes van de wereld. De Europese Unie zou echter wel alert moeten zijn op scheefgroei. Voor een geliberaliseerde Europese spoorwegmarkt waar vrije concurrentie moet leiden tot meer goederenvervoer per spoor lijkt mij één dominante Europese speler géén gezonde situatie."

Richard Latten
Advocaat bij advocatenkantoor Smallegange, Van Dam & Van der Stelt
en auteur van het gezaghebbende Jaarboek Spoorwegen