Dirk Broek, Commercieel Directeur Husa Transportation Railway Services:

Geef het spoor gelijke kansen

Woensdag, 12 september 2012, 11:51

Geef het spoor gelijke kansen

‘Recent sprak ik met een hoge ambtenaar van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Die was van mening dat er sprake was van overcapaciteit op het spoor. Ik heb hem gezegd dat ik het volstrekt oneens met hem was en heb vervolgens een en ander uiteengezet.

Als namelijk het spoorvervoer van en naar de Rotterdamse haven een aandeel heeft van 14 procent, dan gaat er dus 86 procent via andere modaliteiten. Een deel zal niet voor spoor geschikt zijn, maar er ligt duidelijk een enorme markt braak.

Daarop vroeg hij me wat er dan werkelijk allemaal op het spoor aan de hand is. Dat heb ik hem verteld vanuit onze ervaring. Wij zijn HTRS Nederland, wat staat voor Husa Transportation Railway Services, een volle dochter van de Husa Transportation Groep. Wij zijn een spoorvervoerder met zusterbedrijven in Nederland, Duitsland en Zwitserland. Wij leveren tractie, personeel en wagons voor het internationaal spoorvervoer van goederen en containers.

In 2010 hebben we besloten met name  op de lange afstand te gaan acteren, wat in Nederland betekent dat je al gauw grensoverschrijdend bezig bent. Sindsdien zijn we uitgegroeid tot de tweede speler op de Nederlandse spoormarkt. De omzet is meer dan verdubbeld.

Dat lijkt allemaal rozengeur en maneschijn, maar niets is minder waar, zo vertelde ik de ambtenaar. Wat is er dan aan de hand? Hier volgen een paar punten, een vrij willekeurige keus uit een veel langere rij van voorbeelden die tezamen een structureel probleem aanduiden:

Het spoorvervoer is van oudsher een overheidsactiviteit geweest met als gevolg complete overregulering. In de geprivatiseerde spoormarkt worden wij nog dagelijks geconfronteerd met de gevolgen daarvan.

Zoals het er nu uitziet zal het spoorvervoer per 1 januari 2013 met een accijnsverhoging op dieselbrandstof worden geconfronteerd. Een trein op Mannheim betaalt dan voortaan wel accijns terwijl een binnenvaartschip op Mannheim dit niet hoeft te betalen. Dit is volstrekte marktongelijkheid en niet te verklaren! Het verkrijgen en behouden van een spoorlicentie is tijdrovend en zeer kostbaar met maar liefst 159 procedures en voortdurende audits met iedere vijf jaar een nieuwe aanvraag. Zoveel kennis heb je niet in huis en moet dus vaak voor veel geld worden ingekocht. Binnenvaart en wegvervoer hebben dat niet.

Een boete voor een fout RID-document van een container beloopt in de binnenvaart circa 200 euro, voor een fout met één RID-container op de trein betalen wij al gauw 10.000 euro. We zijn niet tegen regels, maar dan voor alle sectoren gelijk en graag eenduidige Europese normen en richtlijnen.

Op het traject Rotterdam-Mannheim moet een spoorvervoerder voordat hij ook maar één trein heeft laten rijden, 2.600 euro infravergoeding aftikken. De binnenvaart is geheel vrijgesteld van infrakosten, terwijl sluizen toch ook moeten worden onderhouden, er moet worden gebaggerd en kanalen worden kosteloos verbreed. Neem nu weer de verbreding van het Wilhelminakanaal.

Een chauffeur in het wegvervoer mag met een groot rijbewijs door heel Europa rijden, een piloot mag met zijn brevet de hele wereld overvliegen en ook een binnenvaartschipper kan elke grens passeren. Alleen in het spoorvervoer moet voor elk land een aparte opleiding gevolgd worden, wat alleen al voor Duitsland bijvoorbeeld 50.000 euro de man kost.

Als we alle ons opgelegde kosten (infra, accijns, regelgeving, opleidingen)  optellen dan staan wij per trein al met 4.000 euro achter op de binnenvaart, uitgaande van 100 teu, voordat we één meter gereden hebben. Hier is dus geen sprake van een level playing field!

Ik heb de ambtenaar van I&M daarom gezegd dat er een veel grotere markt voor het spoorvervoer kan zijn als de sector maar dezelfde kansen en steun krijgt als de andere modaliteiten.

Zijn antwoord was dat de spoorlobby veel kleiner is dan de binnenvaart. Dat klopt. Een van de redenen is dat bijvoorbeeld de banken nooit als financiers in de spoorsector zijn gestapt. Dus gaat bij het spoor ook dat  lobbycircuit niet werken als er wat mis is, dit in tegenstelling tot de binnenvaart. Moet dat doorslaggevend zijn voor de overheid?

Overal in Europa, behalve in Nederland, steunt de overheid het spoor door grote financiële deelnames. We zijn als Nederland weer het braafste jongetje in de klas. Op de Tweede Maasvlakte moet straks 65 procent via binnenvaart en spoor. Als de overheid dat wil, geef dan ook het spoor, als schone en duurzame modaliteit, gelijke kansen. Maar met de huidige ongelijkheid ten opzichte van bijvoorbeeld de binnenvaart, kan de spoorbranche vanuit een bedrijfseconomisch oogpunt, vrijwel niet groeien.’

Dirk Broek, Husa Transportation Railway Services