Andreas Pietsch, Managing Director Captrain Netherlands BV:

Goederenvervoer kun je niet over één kam scheren met personenvervoer

Woensdag, 27 mei 2015, 09:17

Goederenvervoer kun je niet over één kam scheren met personenvervoer

Captrain Netherlands BV is onderdeel van de Captrain Deutschland Group dat op haar beurt dochteronderneming is van het Franse SNCF Logistics. Binnen het corporate netwerk van de Captrain Deutschland Group is de Nederlandse vestiging verantwoordelijk voor het treinverkeer van en naar de Nederlandse havens. Rail Cargo sprak met Andreas Pietsch, Managing Director van Captrain Netherlands BV en stelde hem een aantal vragen.

Een Duitse directeur in een Nederlandse werkomgeving. Hoe bevalt dat?
“In mei vorig jaar ben ik aangesteld als Managing Director van Captrain Netherlands. Voor die tijd was ik werkzaam voor de Captrain Deutschland Group en heb ik de positionering van onze vestiging in Polen begeleid. Inmiddels ben ik dus al weer een jaar werkzaam in Nederland.

Eén van de dingen die mij in Nederland opvalt is het fenomeen ‘poldermodel’. Er kan hier bijna geen beslissing worden genomen zonder intensieve discussie en compromissen. Probleem is echter dat in de spoorlogistiek niet altijd compromissen mogelijk zijn en er simpelweg beslissingen moeten worden genomen. De besluitvorming duurt hier daarom erg lang en dat kan nadelig zijn voor de concurrentiepositie ten opzichte van andere modaliteiten.

Ook met betrekking tot de inframanagers constateer ik verschil tussen Nederland en Duitsland. ProRail is naar mijn mening veel sterker georiënteerd op het reizigersvervoer dan DB Netz en zoekt minder snel naar alternatieve oplossingen in het geval van een storing. Is er een seinstoring op een bepaald traject in Nederland dan rijdt er dikwijls geen enkele trein. In Duitsland heeft de treindienstleider meer mogelijkheden om te komen tot een alternatieve oplossing.”

Het spoorgoederenvervoer zat de afgelopen jaren in de hoek waar de klappen vielen. Hoe vergaat het Captrain op dit moment?
“Captrain Netherlands BV heeft een moeilijke tijd achter de rug, maar we zijn op de weg terug. Op dit moment rijden wij diverse intermodale treinen voor zowel Hupac als Distrirail en verzorgen wij de tractie voor het kolentransport vanaf de Maasvlakte naar Bottrop (Ruhrgebied). Ook hebben we een nieuw concept bedacht waarbij we intermodaal vervoer (tankcontainers) combineren met conventioneel vervoer (cellulose). Op deze manier spelen we beter in op de wensen en logistieke processen van onze klanten.

Tevens verzorgen wij tractie in Duitsland en zuidwestwaarts voor papiertransporten vanuit Zweden. Vanaf de hub in Dortmund distribueren wij treinen naar de diverse spooraansluitingen in België, Frankrijk en Italië. Al langere tijd onderzoeken wij ook de mogelijkheden om binnen dit netwerk een verbinding tussen Nederland en Frankrijk op te zetten, maar daar is vooralsnog te weinig vraag voor vanuit de markt.”

Heeft de aanleg van het Derde Spoor veel impact op uw organisatie?
“Wat betreft de routering tijdens de aanleg van het Derde Spoor tussen Emmerich en Oberhausen verwacht ik, gelet op het enkelspoor na Kaldenkirchen, in de route via Venlo nog de nodige capaciteitsproblemen. In dat opzicht vraag ik me ook af in hoeverre het niet logischer was geweest eerst het traject Kaldenkirchen – Viersen uit te rusten met dubbelspoor alvorens de aanleg van het 3e spoor Emmerich – Oberhausen te starten.

Parallel aan de impact van de aanleg van het Derde Spoor op de capaciteit van de treinpaden en de routering van onze treinen worden wij ook geconfronteerd met steeds meer restricties. Daarmee doel ik de invoering van het Basisnet Spoor en de wetgeving rondom geluid en trillingen (SWUNG). Maar ook op de nieuwe maatregel die de Europese Commissie wil implementeren ten aanzien van de taalvaardigheid van de machinist van een internationale trein. Met ingang van december 2015 dient de machinist te beschikken over minimaal een level B1 certificaat van de voertaal in het desbetreffende land waarin gereden wordt. Dit geldt dus ook voor het grensverkeer, waarbij dikwijls slechts enkele honderden meters worden afgelegd, voordat een andere lokale machinist de trein overneemt. Een slechtere timing is wat dat betreft nauwelijks denkbaar! Je vraagt je dan ook af hoe politici roepen dat er meer lading van de weg op het spoor moet. Dan moet men hiervoor wel de juiste randvoorwaarden scheppen.“

Wat verwacht u van de toekomst voor het spoorgoederenvervoer in Nederland?
In Rotterdam verwachten wij vanwege de opening op de terminals op Maasvlakte 2 de komende tijd een sterke groei in het intermodaal vervoer. Deze groei gaat echter wel gepaard met de nodige uitdagingen, waarbij vooral de aanleg van het Derde Spoor onze aandacht vraagt. De aanvraag voor onze treinpaden in 2016 hebben wij reeds ingediend bij ProRail, maar we weten nog steeds niet welke routes worden toegewezen.

De mogelijkheid dat veel vervoerders paden aanvragen voor dezelfde ladingpakketten maakt het allocatieproces des te ingewikkelder. Daar komt bij dat ladingpakketten altijd nog kunnen verschuiven. Om die reden zijn we met inframanagers in diverse landen, waaronder ook ProRail, in gesprek over het flexibeler inrichten van het allocatieproces, waarbij meer ruimte is voor adhoc-verkeer. Goederenvervoer kun je namelijk niet over één kam scheren met personenvervoer.