John Weijtmans, directeur van Swietelsky Rail Benelux:

‘Machines gaan schaarse arbeid vervangen’

Woensdag, 2 november 2011, 16:51

‘Machines gaan schaarse arbeid vervangen’

‘Swietelsky heeft recent in Bodegraven met succes een pilotproject uitgevoerd voor ProRail, waarbij de fundering in bestaand spoor is hersteld. Hoewel er al jaren stemmen opgaan om het op die manier te doen, was dit de eerste keer in Nederland.

Verzakkingen in veengronden komen vaak voor. Tot nu toe is er in Nederland bij verzakkingen niet gekozen voor het verbeteren van de onderbaan van het spoor. Er wordt eerder geprobeerd om de ligging van de baan vanaf de bovenkant te verbeteren door er meer stenen op te gooien. Maar daarmee loop je het risico dat de fundering uiteindelijk breekt en de baan gaat zakken.

In Duitsland, waar met name tussen Leipzig en Berlijn ook veel veengronden voorkomen, wordt al jaren gewerkt met draagkrachtverbetering. Dat wil zeggen, herstel van de fundering in combinatie met regulering van de waterhuishouding. Daardoor kan een andere krachtenverdeling worden bereikt die de stabiliteit van het spoor ten goede komt.

Conventioneel herstel van de fundering is op zich vrij simpel. Het is een kwestie van het spoor afgraven en dan weer opbouwen. Een nadeel is dat er dan heel lang geen treinen kunnen rijden. Swietelsky heeft nu een machine gebouwd waarmee de ballast en de onderlaag tot iets meer dan een meter onder de spoorstaven wordt afgegraven. Daarna wordt de onderbouw opnieuw aangebracht en de bovenbouw neergelegd. De spoorstaven en dwarsliggers blijven op hun plaats, zodat het spoor na afronding van het werk onmiddellijk weer berijdbaar is.

Het gaat in één beweging, waarbij niet alleen de draagkracht wordt verbeterd, maar ook de waterhuishouding wordt gereguleerd. Dat leidt tot minder onderhoud. Maar bovendien worden de stenen op de locatie gerecycled. Stenen die niet meer voldoen aan de fractie, worden extra gebroken en meteen verwerkt in de onderbaan.

Swietelsky investeert al jaren fors in de ontwikkeling van dergelijke machines. Van de machine die recent in Bodegraven is gebruikt, bestaat maar een enkel exemplaar en 50 procent van de patenten is in handen van Swietelsky. De visie hierachter is, dat de Europese wereld van spooraannemers niet meer regionaal, maar internationaal wordt aangestuurd. Alleen de heel grote bedrijven doen nog mee aan de aanbestedingen. Swietelsky heeft er al heel vroeg voor gekozen om zich te specialiseren in machinetechnologie. Een argument daarvoor is dat de factor arbeid in de toekomst, zeg over tien tot vijftien jaar, heel schaars gaat worden. Dan moet je naar machines toe.

Met een omzet van 1,3 miljard euro, waarvan de helft uit werk op het spoor, is Swietelsky een van de grote spooraannemers in Europa. We werken in heel Europa en daarbuiten. Zo is er net vierhonderd kilometer spoorvernieuwing aangenomen in Australië. In Europa is er een dochteronderneming, Rail Transport Services, met 37 locomotieven en negenhonderd wagons waarmee we de machines over heel het continent kunnen vervoeren. Zij hebben de vervoerslicentie. European Railroad Logistics is een partner die zich bezighoudt met de vercommercialisering van assets die we niet meteen voor eigen vervoer nodig hebben. Daarnaast hebben we bijvoorbeeld in Bodegraven heel goed samengewerkt met DB Schenker.

Op het gebied van onderhoud valt in Nederland nog wel wat te verbeteren. Nederland is de hogeschool van privatisering en dat is mooi. Maar tot nu toe wordt bij de aanbesteding alleen gekeken naar de prijs en de CO2-Prestatieladder. Die is alleen een meting van het bedrijf en zegt niets over de aanbieding. Ook richting de eindklant, de reiziger of de goederenvervoerder, moet worden gekeken hoe je sneller, veiliger en milieuvriendelijker kunt bouwen. Dat moet absoluut gebeuren.’

John Weijtmans
directeur van Swietelsky Rail Benelux