Wil Versteijnen, directeur-eigenaar GVT Group of Logistics:

Verladers te sterk gericht op enkel transportprijs

Dinsdag, 10 maart 2015, 09:43

Verladers te sterk gericht op enkel transportprijs

Wil Versteijnen, directeur-eigenaar van GVT Group of Logistics in Tilburg, werd april vorig jaar verkozen tot Spoorman van het Jaar. Bij de uitreiking van de award werd Versteijnen geprezen om zijn grote affiniteit met het spoorgoederenvervoer en vanwege zijn investering in Rail Port Brabant. Rail Cargo ging op bezoek en sprak met Wil Versteijnen over de ontwikkelingen in de spoorsector.

Op dit moment doet GVT circa 13-14 treinen per week vanuit Rotterdam naar Eindhoven en Tilburg en v.v. Hiermee toont de logistiek dienstverlener aan dat spoorvervoer ook op korte afstanden nog altijd concurrerend kan zijn ten opzichte van het wegvervoer en de binnenvaart. “Het is mede dankzij het spoor dat wij het afgelopen jaar een goede performance hebben gerealiseerd en bepaalde klanten langer aan ons konden binden,” laat Versteijnen weten.

“De binnenvaart kende de laatste jaren veel problemen in de afhandeling bij de terminals in de Rotterdamse haven met als gevolg lange wachttijden en congestie. Ik verwacht dat dit probleem met de opening van de nieuwe terminals op Maasvlakte 2 eerder toe- dan afneemt. Het spoorvervoer heeft hier van kunnen profiteren en er zijn zelfs klanten die nu bewust voor het spoor kiezen,” aldus Versteijnen.

Dat neemt niet weg dat Versteijnen zich zorgen maakt over de positie van het spoorgoederenvervoer binnen Nederland en Europa. Daarmee doelt hij allereerst op het ongelijke speelveld ten opzichte van de andere modaliteiten. “De infrakosten voor het spoorgoederenvervoer nemen alsmaar toe, terwijl de binnenvaart vrije toegang krijgt tot de wateren. Vooral op de korte afstanden is dat in veel gevallen funest voor het spoor.”

Gelijktijdig doelt Versteijnen op de interne problemen van de spoormarkt. “Processen kunnen en moeten beter. Vooral de slots op de terminals in de Rotterdamse haven moeten korter. Om te kunnen concurreren met het wegvervoer is snelheid doorslaggevend. Bovendien zijn de kosten van een wagonset simpelweg veel te hoog om vertraging op te doen.”

Met het oog op Maasvlakte 2 voorziet Versteijnen dan ook een geweldige uitdaging voor de spoorsector. In zijn optiek is samenwerking tussen de operators wenselijk, maar daar is eerst onderling vertrouwen voor nodig. Om de capaciteit van zowel de spoorinfra als van de terminals beter te benutten is een regiefunctie onontbeerlijk. Hier ligt een rol weggelegd voor het Havenbedrijf, maar die blijft het probleem volgens Versteijnen afschuiven op de spoorsector zelf. Het gevaar is dat de klanten het vertrouwen verliezen in het spoor en de kosten voor de last mile veel te duur worden.

Ter vergelijking noemt Versteijnen de aanlevering van trailers bij het EDC van Nike. “Hier worden dagelijks meer dan 150 trailers aan en afgeleverd. Denk nu niet dat alle vervoerders de trailers zelf tot aan de dockshelter parkeren. Daar is een interne partij voor aangesteld die alle trailers naar binnen shunt.” Een vergelijkbaar concept is volgens hem ook heel goed toepasbaar op de Rotterdamse Haven.

Als het gaat om innovatie binnen de spoorsector dan maakt Versteijnen zich eveneens zorgen. “De binnenvaart is de laatste 15 jaar sterk geprofessionaliseerd en heeft zich aangepast aan de nieuwe economie. Het spoor loopt daarin ver achter. Denk bijvoorbeeld aan de inzet van gps. Nog lang niet alle wagons zijn hiermee uitgerust.”

Ook in Europees verband constateert Versteijnen dat er veel ruimte is voor verbetering. “Er zijn nog altijd veel stremmingen als gevolg van werkzaamheden aan het spoor. Soms lijkt het alsof deze stremmingen onnodig uitlopen. Wellicht zijn hier de hoge loonkosten debet aan, maar het is voor het spoorgoederenvervoer in elk geval geen reclame.”

Desondanks heeft Versteijnen veel vertrouwen in de toekomst van het spoor. Co2, Maut, rij- en rusttijdenwetgeving, chauffeurstekort, het zijn allemaal facetten in het voordeel van het spoor. Volgens Versteijnen zijn verladers echter te sterk gericht op enkel de transportprijs en wordt er veel te weinig gekeken naar de totale integrale logistieke kosten. “Ik moet nog steeds klanten overtuigen dat spoor op korte afstand niet direct goedkoper is dan wegvervoer, maar wel specifieke voordelen met zich meebrengt voor de supply chain.” Daarbij noemt Versteijnen als voorbeeld het gebruik van een terminal als virtueel warehouse, hetgeen veel meer flexibiliteit genereert bij het aan- en afleveren van lading. Maar ook de voordelen in gewicht en security.

De komende jaren wil Versteijnen daarom verder investeren in spoorvervoer. “Eind 2015 wordt de elektrificatie van het opstelspoor op Railport Brabant voltooid. Daarmee zijn wij als enige inland-spoorterminal in Nederland ontsloten door middel van elektrische bovenleiding. Hierdoor kunnen e-locs onze terminal aanlopen en is er geen last mile meer nodig. Dit zal een flinke kosten- en tijdbesparing opleveren.”

Door de aansluiting bij Meteren op de Betuweroute hoopt Versteijnen ook internationale verbindingen op te zetten van en naar het Europese achterland. “Met slechts 500 meter afstand verwijderd van onze binnenvaart terminal vormt Railport Brabant een ideale trimodale draaischijf voor de Rotterdamse haven. Hier kunnen wij eenvoudig maritieme en continentale stromen bundelen,” licht Versteijnen toe.

Versteijnen toont zich trots op het feit dat hij april vorig jaar werd verkozen tot Spoorman van het Jaar. “Het is een stuk erkenning voor onze inzet in de afgelopen jaren. Daarentegen heeft het spoor voor ons klanten behouden, waaraan ook ons personeel heeft bijgedragen. In dat opzicht vooral een compliment aan het personeel en de spoorsector voor het realiseren van de hoge performance.”