Pieter Hofstra, voorzitter Rail Cargo information Netherlands:

Visitekaartje voor spoorvervoerend Nederland

Zaterdag, 29 november 2008, 00:00

Visitekaartje voor spoorvervoerend Nederland

2008 heeft het goederenspoorvervoer in Nederland een verdere boost gegeven. Het aantal vervoerders is opnieuw toegenomen, het bureau van Rail Cargo Information Netherlands krijgt steeds meer aanvragen van verladers die overwegen hun lading over te hevelen naar de trein. Het perspectief is gunstig. Zeker ook met Maasvlakte 2 in aantocht. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft bij de toekomstige gebruikers van het havengebied de eis neergelegd dat minimaal twintig procent van hun achterlandvervoer per spoor plaatsvindt.

Helaas komt over dat al positiefs nu een wereldwijde economische crisis heen. Enige vertraging in de groei van het goederenspoorvervoer is daarmee onvermijdelijk. Anderzijds kunnen uit dergelijke bedreigingen ook kansen ontstaan. Ondernemers zullen zich ongetwijfeld nog eens goed achter de oren krabben over hun huidige modaliteitkeuze. Illustratief daarvoor is een uitspraak die ik las van Erich Staake, de directeur van de haven van Duisburg, de grootste binnenhaven van Europa. Vanuit het oogpunt van leveringsbetrouwbaarheid ziet hij een duidelijke verschuiving van lading van de binnenvaart naar het spoor plaatsvinden

Niet dat ik mij hier wil afzetten tegen andere modaliteiten, integendeel. Spoor, binnenvaart, shortsea en ook de truck zullen met elkaar de klus moeten klaren. Steeds vaker trekt Rail Cargo Information Netherlands gezamenlijk op met de collega’s van binnenvaart en shortsea. Ook Transport en Logistiek Nederland geeft support. Met de alsmaar drukkere wegen en de hoge dieselprijzen is het wegvervoer alleen voor hen niet meer zaligmakend.

Natuurlijk blijven de vier modaliteiten onderling ook concurrenten. Hoe de modal split zich verder zal ontwikkelen is daarbij mede afhankelijk van faire concurrentieverhoudingen, niet verstoord door infra- en accijnsheffingen. Voor de shortsea is de zee vrij en ook de binnenvaart betaalt dankzij de Akte van Mannheim relatief weinig. Aan de andere kant van het spectrum staan de truck en de trein. Zo geldt voor de spoorsector een in de tijd groeiende gebruiksheffing. Dat is prima en eerlijk, maar dan anderen ook.

Over hoge kosten gesproken: de aanleg van de Betuweroute is daar in de publieke opinie een afschrikwekkend voorbeeld van. Als woordvoerder van de VVD in de Tweede Kamer heb ik de gehele besluitvorming rondom de aanleg van nabij meegemaakt. Voor mij was altijd duidelijk dat de Betuweroute een hele nuttige investering zou blijken. Door een onderlinge gijzeling van Kabinet en Tweede Kamer is de lijn echter wel te duur en te luxe gemaakt. De realiteit van vandaag is dat de lijn er prachtig bij ligt. Het traject langs de A15 is een visitekaartje voor spoorvervoerend Nederland. Nu komt het er op aan dat er steeds meer treinen over de Betuweroute gaan rijden. Ik ben overtuigd dat dit goed komt. Met de aanstaande vervolmaking van de Havenspoorlijn en Kijfhoek heeft Nederland voor de lange termijn een fantastisch goederenspoorsysteem.

Is de spoorinfrastructuur in Nederland daarmee klaar? Nee, richting Antwerpen kan nog het nodige verbeteren en ook de IJzeren Rijn moet er wat mij betreft zeker komen. Met de in de toekomst zonder twijfel verder groeiende goederenstromen hebben zowel Rotterdam als Antwerpen goede achterlandverbindingen nodig. Een IJzeren Rijn zorgt ook dat wij langer toe kunnen met de capaciteit van de Betuweroute. Want hoewel nu wellicht nog niet voorstelbaar, moeten wij met die capaciteit zeer zuinig omgaan. In dat verband is het jammer dat op het traject van de IJzeren Rijn gekozen wordt voor een enkelsporige tunnel onder het natuurgebied De Meinweg door. Uit het oogpunt van capaciteit zou het verstandig zijn die tunnel toch breder te maken.

De IJzeren Rijn duurt nog even, nu eerst 2009. De medio december ingaande nieuwe dienstregeling belooft 100.000 extra ritten. Personen- en goederenvervoer hebben daarvan beide een fair deel gekregen. Althans, ik hoor geen klachten. Klaarblijkelijk heeft men goede afspraken kunnen maken en zo hoort het ook. Wat niet hoort is het van het spoor jagen van het vervoer van gevaarlijke stoffen, zoals chloor en ammoniak. In twee gevallen heeft het kabinet dit vervoer afgekocht. In mijn ogen is dat principieel onjuist. Natuurlijk moet de overheid regels stellen. Maar dat is wat anders dan het beperken van de keuzevrijheid van de ondernemer. De trein bewijst zich in de praktijk bovendien als de meest veilige transportmodaliteit. Met de recente DVD ‘Gevaarlijke stoffen per spoor’ zet Rail Cargo Information Netherlands zich ook nadrukkelijk in om dit op een aansprekende manier bij een breder publiek - met name lagere overheden - onder de aandacht te brengen.

Tot slot een haast persoonlijke oproep naar aanleiding van een Kamermotie van mij van alweer circa zes jaar geleden: Laten wij het beheer van spooraansluitingen van bedrijven nu toch eindelijk eens overhevelen van NS naar een Keyrail, ProRail of de bedrijven zelf. NS heeft al jaren niets meer met goederenvervoer van doen. Bedrijfsaansluitingen krijgen daardoor niet de aandacht die ze verdienen, terwijl daar voor het goederenspoorvervoer nog veel potentieel ligt.

Rest mij u allen een hele fijne feestdagen toe te wensen en een gezond spoorjaar 2009.

Pieter Hofstra
Voorzitter Rail Cargo Information Netherlands