Capaciteitsbeperking 3e spoor Duitsland minder groot dan aanvankelijk gedacht

Bron: Rail Cargo information Netherlands

Donderdag, 20 februari 2014

Capaciteitsbeperking 3e spoor Duitsland minder groot dan aanvankelijk gedacht

De capaciteitsbeperking als gevolg van de aanleg van het 3e spoor tussen Emmerich en Oberhausen is minder groot dan aanvankelijk gedacht. In plaats van slechts 12 treinen per dag zullen straks minimaal 25-40 treinen kunnen rijden tijdens de meest intensieve bouwperiode. Dit werd duidelijk uit de gastlezing van drs. Eric Bezem, voorzitter van de Stuurgroep Derde Spoor Duitsland, tijdens het Spoorcafé vorige week donderdag.

Meer treinen mogelijk
Bezem refereerde in zijn presentatie aan zijn vorige lezing tijdens het Spoorcafé op 21 november, waarbij hij aangaf dat het traject tussen Emmerich en Oberhausen niet eenvoudig is omdat de spoorlijn dorpen en steden doorkruist. Een bouwperiode van circa 7 jaar is volgens Bezem dan ook niet overdreven. Het heeft als voordeel dat de buitendienstellingen worden verspreid in de tijd in plaats van een korte bouwperiode met langdurige buitendiensttellingen.

Actuele informatie op basis van analyses wijst uit dat het aantal beschikbare treinpaden tijdens de periode van enkel spoor groter blijkt te zijn dan eerder was geprognosticeerd. De stuurgroep had aanvankelijk rekening gehouden met circa 12 goederenpaden per dag. Nu blijken dat er 40 te zijn in 2016 en 25 vanaf 2017 en verder. Dit positieve nieuws werd uiteraard goed ontvangen.

Oplossingen binnen wettelijke kaders
Niettemin zullen knelpunten ontstaan in de capaciteit. Er zijn veel maatregelen te bedenken om de knelpunten op te lossen. Bezem gaf aan de oplossingen primair te richten op het mogelijk blijven maken van het spoorgoederenvervoer en pas in tweede instantie te willen uitwijken naar andere modaliteiten. De geselecteerde oplossingen die door Bezem benoemd werden, zijn onder andere het maximaliseren en het optimaal benutten van het aantal treinpaden voor goederen, het optimaal gebruik maken van de Betuweroute en het logisch omleiden, het zoeken naar andere logistieke concepten in overleg met KNV, havenbedrijven en verladers en een efficiënte operatie.

De oplossingen dienen volgens Bezem te passen binnen de wettelijke kaders, zoals Basisnet (gevaarlijke stoffen) en SWUNG (geluidproductieplafonds). In dat verband noemde Bezem het positieve bericht dat de spoorsector een enorme spurt maakt als het gaat om de inzet van geluidsarme treinen. Daarom lijkt de problematiek op dat vlak mee te vallen.

Bezem zei verder dat men bij het zoeken van oplossingen wil zorgen voor een optimale afstemming met de omgeving. Daarmee doelde hij achtereenvolgens op de Tweede Kamer, de betrokken provincies/gemeenten en de partijen aan de andere kant van de grens. Volgens Bezem heeft de Tweede Kamer vooral zorgen over omwonenden langs het spoor. In dat verband gaf hij aan dat het goed is dat  de spoorsector ook haar belangen en oplossingen kenbaar maakt via bijvoorbeeld KNV of EVO.

Noodfonds
Vanuit de zaal werd Bezem tenslotte gevraagd of er ook een noodfonds wordt opgericht in verband met eventuele schade voor de sector als gevolg van de werkzaamheden. Bezem vindt het echter te voorbarig om te concluderen dat de werkzaamheden per definitie schade zullen opleveren. Wellicht dat een compensatie in de vorm van tarifering zo nodig tot de mogelijkheden behoort.

De opmerking dat volgens de spoorsector de kosten in het spoorgoederenvervoer exorbitant zijn toegenomen en de rentabiliteit sterk onder druk staat, plaatste Bezem buiten de scope van het derde spoor. Hij zag wat dat betreft meer relatie met het Aanvalsplan Spoorvervoer dat KNV recent heeft opgesteld.