De Nieuwe Zijderoute heeft grote impact op supply chain

Bron: Rail Cargo information Netherlands

Woensdag, 5 juli 2017

De Nieuwe Zijderoute heeft grote impact op supply chain

Het spoorvervoer van en naar China is de laatste jaren enorm gegroeid en steeds meer verladers tonen interesse. Het spoor vormt een mooie aanvulling op de reeds bestaande modaliteiten zeevracht en luchtvracht. De belangen en de impact zijn echter veel groter. Dit werd afgelopen donderdag duidelijk tijdens het congres over De Nieuwe Zijderoute, georganiseerd door NT Publishers.

Fundament
Hoofdredacteur Mels Dees van Nieuwsblad Transport gaf in de opening aan dat een snelle lancering van producten in de markt van essentieel belang is voor producenten van elektronica, zoals smart phones en pc’s. “De meeste winst wordt behaald in de eerste dagen/weken nadat een product is geïntroduceerd in de markt. Vertraging in de logistiek kan het product verliesgevend maken, mede vanwege de geringe marges.” Volgens Dees vormt dit een belangrijk fundament voor de aanleg van de Nieuwe Zijderoute.

Khorgos Gateway, schakel tussen Oost en West
Aansluitend ging Karl Gheysen, operationeel directeur van KZT Express voor Europa, in op de functie van Khorgos Gateway, een van de knooppunten op de Nieuwe Zijderoute. Gheysen illustreerde dit aan de hand van een kaart waarop de aanleverroutes van Toyota vanuit Japan voor de Europese en Aziatische markt tot voor kort (2 jaar geleden) werden getoond. Belevering van de CIS-landen werden traditioneel via de grote Europese zeehavens beleverd. De opening van de Nieuwe Zijderoute laat zien hoe inefficiënt deze route feitelijk was.

De Nieuwe Zijderoute is het grootste infrastructurele project ooit. Het betreft de aanleg van havens, spoorlijnen, oliepijpleidingen en andere infrastructuur in ongeveer 65 landen. China heeft honderden miljarden vrijgemaakt voor dit project met als doel om haar economie beter aan te sluiten op die van de rest van de wereld. Khorgos Gateway is hier onderdeel van dat de schakel vormt tussen oost en west. Overigens zijn er volgens Gheysen meerdere routes mogelijk en gaan niet alle transporten via Khorgos.

Meer invloed in de wereld
De voornaamste reden om te investeren in de Nieuwe Zijderoute is volgens Gheysen het feit dat de Chinese overheid meer invloed wil hebben in de wereld. Niet door het transport zelf, maar middels de gevolgen van het transport. “De Nieuwe Zijderoute verbindt de continenten China, India, Europa, Rusland en Afrika met elkaar. Hier wordt 75% van het bbp van de wereld gerealiseerd. Door de aanleg van de spoorverbinding wil China participeren in deze economieën”, aldus Gheysen.

Toch hoeven we volgens Gheysen niet bang te zijn dat China ons wil overnemen. “De spoorverbinding biedt ook exportkansen. Vandaag gaat al meer dan vijftig procent van de treinen vol terug naar China. En dat is ook de bedoeling van China. Zij willen niet dat de treinen leeg teruggaan.”

Bottleneck ligt in Europa
Mede vanwege de onbekendheid met het spoorproduct vragen veel geïnteresseerde verladers aan Gheysen of het spoorvervoer in China wel betrouwbaar is. Volgens Gheysen ligt de bottleneck frappant genoeg niet in Rusland of China, maar in West-Europa. “Operationeel is Europa zeer sterk gefragmenteerd als het gaat om veiligheidssystemen, taalbarrières en voltages. De gemiddelde afstand in Europa ligt op circa 500 km per dag. In Rusland en China circa 1.000 km per dag.”

Waak voor onderschatting
Richard de Jong, onderzoeker aan de Erasmus Universiteit, schetste vervolgens de macro-economische achtergronden van de Nieuwe Zijderoute. De Jong toonde aan dat de Zijderoute niet nieuw is. Uit een document blijkt dat reeds in 1968 de route voor intermodale transporten kon worden gebruikt. Na de val van de muur investeerde vooral Japan in de route. De kosten van het treinverkeer waren echter drie keer zo duur dan zeevracht en de doorlooptijden nog langer ook. Voornaamste oorzaak lag in de infra en de douaneformaliteiten.

In zijn betoog noemde De Jong een aantal motieven van de Chinese overheid voor het One Belt One Road (OBOR) concept. Los van de geopolitieke belangen, wil China de economische groei in de arme regio’s in het westen stimuleren. Van oudsher zijn de oostelijk kustprovincies het rijkst en de Chinese overheid is bang voor separatisme in de westelijke provincies. Een ander opvallend motief is de kwetsbaarheid van enkel zeevracht als gevolg van mogelijke conflicten tussen landen grenzend aan de Straat van Malakka. Met de Nieuwe Zijderoute is er meer spreidingsrisico.

Hoewel de volumes via het spoor in verhouding tot zeevracht relatief klein zijn, wil De Jong waken voor onderschatting. “Komt een container vanuit Chengdu naar Düsseldorf straks nog wel via Rotterdam? De transportkosten vanuit West-China naar zeehavens als Shanghai of Shenzen zijn +/- 850 USD per TEU. Bovendien is er steeds meer balans in retourlading. Het is niet ondenkbaar dat om die reden de vestigingsplaatsen van Europese distributiecentra naar het oosten van Europa verschuiven. Voor bepaalde segmenten kan de impact vrij groot zijn.”