Stel uw vraag
Stel uw vraag
Best Rail Practices zijn praktijkverhalen van verladers en logistieke dienstverleners die gebruik maken van het spoorgoederenvervoer. In deze verhalen delen zij hun inzichten en ervaringen, maar ook de voordelen en verbeterpunten.
“Het vrachtvervoer tussen Nederland en Polen is momenteel echt een wegvervoerdersmarkt. De prijzen op dit traject zijn zeer concurrerend. Ondanks de invoering van de LKW-Maut, de stijgende brandstofkosten, enz. is het vrachttarief van Poolse wegvervoerders sinds 2004 met geen euro gewijzigd. De vraag is echter hoe lang nog. Het wegvervoer staat aan de vooravond van een nieuwe LKW-Maut-verhoging, de brandstofprijzen zullen de komende jaren alleen maar verder stijgen en met de groeiende welvaart wordt het ook in Polen steeds lastiger chauffeurs voor het internationale vervoer te interesseren.
Spoorkansen Nederland - Polen!“Wil Zuid-Limburg in de komende jaren een sterke uitgangspositie behouden met betrekking tot goederenvervoer, dan is inzet van alle modaliteiten absoluut noodzakelijk”, verzekert Klaas Wouterlood, bestuurslid van ELC Limburg. “Maar kijk ik naar het spoor, dan worden de mogelijkheden daarvan onvoldoende benut. Tijd derhalve dat partijen gaan samenwerken en dat zou uitstekend kunnen binnen een railplatform.
“Goederenvervoer per spoor is toe aan opschaling”Het gemengde gebruik van het Nederlandse spoorwegnet door reizigers- en goederentreinen geeft steeds meer conflicten. De capaciteit van de infrastructuur is gewoonweg onvoldoende. Ook de veranderde aard van het goederenspoorvervoer speelt een rol. Vroeger ging het goederenvervoer net als dat van reizigers van stad naar stad. Tegenwoordig echter overbruggen de goederentreinen veel grotere afstanden. Met name op de noord-zuid as rijdt men door stadscentra waar men niets meer heeft te zoeken en waar autoriteiten ook vanuit oogpunt van veiligheid niet op deze treinen zitten te wachten.
Bypasses nodig!“Dit najaar gaat ERS Railways wekelijks een shuttletrein rijden tussen Shenzhen in Zuid-China en Pardubice in Tsjechië. Wij doen dat voor één specifieke klant die zijn voordeel wil halen in de totale keten (supply chain) en daarbij zijn transportcapaciteit wil uitbreiden. Vandaar dat het bedrijf kiest voor een trein als alternatief naast het zeevervoer. Een enkele treinreis China - Europa duurt zeventien dagen. Een transport over zee daarentegen vereist ongeveer 30 dagen.
Dit najaar wekelijks China - EuropaDe Japanse rederij NYK Line zet sterk in op milieuvriendelijk transport. Het bedrijf is dan ook gecertificeerd conform de ISO 14001-norm. Binnenvaart en spoor zijn – logischerwijs - de favoriete vervoersmodaliteiten voor de containers die NYK in alle havens in de range van Antwerpen tot en met het Poolse Gydnia aan land brengt. Savi Merino is voor dit gebied verantwoordelijk voor het landtransport vanuit de havens.
Focus AmsterdamDe zeehavens van Vlissingen-Oost en Terneuzen laten al jaren achtereen flink groeiende overslagcijfers zijn. Het goederentransport per spoor moet in de ogen van Dick Engelhardt, afdelingshoofd Infrastructuur en Ruimte van Zeeland Seaports, daarin mee. Met meer en betere verbindingen met het Europese achterland en vooral (milieu-) ruimte op het spoor om in capaciteit te kunnen groeien.
Blik op het achterland“De Betuweroute is in gebruik, hoewel de infra nog niet 100 procent gereed is. Zo staat de laatste fase van de ombouw van de havenspoorlijn met ATB-beveiliging naar ERTMS-beveiliging ons nog te wachten. Het is een zeer complexe operatie, met name omdat het voor Keyrail en haar klanten cruciaal is dat de treinen steeds kunnen blijven rijden. Ik vergelijk het graag met een switch naar een nieuwe kassasysteem bij Albert Heijn, op een drukke zaterdagmorgen. Lange rijen voor de kassa’s, die op datzelfde moment het nieuwe systeem krijgen. Geen tijd voor uitgebreid testen, want de klanten móeten worden geholpen. Net als ERTMS, behoort het kassasysteem ook in één keer goed te functioneren.”
Samen“Als private spooronderneming staat ITL te trappelen om gebruik te mogen maken van de Betuweroute. Rond half februari verwacht ik dat we de aangevraagde capaciteit van 12 treinen per week van Keyrail krijgen. De Betuweroute loopt van west naar oost en dat is precies in de juiste richting als je naar Midden- en Oost-Europa wilt. En daar ligt de core business van ITL. Ons bedrijf is nog een relatief onbekende in goederenland en daarom wil ik ITL graag aan u voorstellen."
Succes maken“Als VolkerRail Logistics hebben wij ons onlangs aangesloten bij Rail Cargo. Bij VolkerRail denkt iedereen uiteraard eerst aan een van de grootste spooraannemers van Nederland. Wij zijn weliswaar een volle dochter van deze aannemer, maar opereren als zelfstandige vervoerder op het spoor. Volledig erkend door de Inspectie Verkeer en Waterstaat. En daar is begin december 2007 de licentie voor Duitsland bijgekomen.”
Als het even wat rustiger is...Steeds meer klanten ontdekken de voordelen van het intermodaal vervoer. “Een verheugende ontwikkeling”, aldus Harald Rotter, algemeen directeur van de intermodale agent Optimodal. Voorlopig kan de sector nog aan de groeiende vraag voldoen. Tegelijk neemt de behoefte aan extra terminalruimte en transportcapaciteit toe. Rotter pleit ervoor om prioriteit aan de railsector te geven, wanneer in Rotterdam mogelijkheden zijn om de transportcapaciteit en infrastructuur uit te breiden, mede in het kader van meer milieuvriendelijke oplossingen.
Capaciteit is krap“Al in 1995 kozen wij als internationaal wegtransportbedrijf Wetron uit Weert voor intermodaal. Toen ging het slechts om één spoorroute: tussen het nabijgelegen Born en het Noord-Italiaanse Novara.Na 3 jaar trok operator Trailstar de stekker uit deze verbinding omdat er teveel onbalans in de ladingstroom optrad. Toch wilden we toen niet uit de intermodale markt stappen omdat we nog voldoende kansen zagen.
TreinkaartjesAls directeur/eigenaar van een logistieke dienstverlener/expediteur gespecialiseerd op Oost-Europa draag ik het spoor een warm hart toe. Onze railactiviteiten vormen immers een kwart van onze omzet. Maar laten we nou geen wilde verwachtingen wekken. Het ontbreekt het spoor aan voldoende capaciteit om een aanzienlijk deel van de containers die in Rotterdam aan land komen, weg te rijden. Kijk eens naar de volumes en de omvang van de schepen: schepen van 10.000 tot 15.000 TEU zullen Rotterdam steeds vaker aandoen. Er zijn honderden treinen – goed voor 150 TEU elk – voor nodig om een serieuze deuk in zo’n pakket te slaan. En dat terwijl het waarschijnlijk lang duurt voordat de Betuweroute zijn maximale capaciteit heeft bereikt. De markt interesseert het natuurlijk niks of het nou aan bovenleiding of beveiliging ligt."
Geen wilde verwachtingen