Geplaatst op 02-04-2020

Column Marktpartijen: Markus Bertram, voormalig CEO LTE Netherlands

“Het afgelopen jaar was LTE Netherlands B.V. de snelst groeiende spoorgoederenvervoer van ons land. Uiteraard iets waar we als team heel trots op mogen zijn en dat zijn we ook. De groei in het afgelopen jaar toont aan dat het spoorgoederenvervoer bij steeds meer verladers en logistieke dienstverleners in de belangstelling staat en dat is natuurlijk een mooi gegeven.

Echter, met enkel groei ben je er niet. Een private spoorgoederenvervoerder investeert niet met het doel om zoveel mogelijk tonnen lading te kunnen vervoeren of om een oplossing te bieden voor de klimaatsverandering. Dit zijn als zodanig heel nobele doelen, maar uiteindelijk is een investering vanuit bedrijfseconomisch perspectief alleen zinvol als er zwarte cijfers worden geschreven.

En dat laatste is een grote uitdaging in het huidige speelveld. Een aantal marktpartijen draait al jaren structureel verlies, maar wordt via de achterdeur gecompenseerd. Weer andere partijen proberen de overheadkosten zo laag mogelijk te houden, maar tonen geen verantwoordelijkheid als de sector geconfronteerd wordt met ongunstige regelgeving. Op die manier probeert men zo goedkoop mogelijk aan te bieden.

Dat is niet onze policy. Wij zoeken heel bewust naar klanten die bereid zijn een partnership aan te gaan, waarbij commitment wordt afgegeven voor tenminste 2 jaar. Daar staat tegenover dat wij een goede performance met hoge punctualiteit garanderen. Is de performance goed, dan blijft het contract overeind. Daarbij is het van belang dat de (markt)omstandigheden waarin wij opereren ons in staat stellen dit te kunnen waarmaken.

Als internationale spoorgoederenvervoerder wil je dan niet geconfronteerd worden met onnodig hoge kosten die het gevolg zijn van een nationale regelgeving. Een actueel voorbeeld hiervan is de uitrol van ERTMS. Op verzoek van de NS wil de Nederlandse overheid een update van het ETCS Level 2 beveiligingssysteem naar baseline 3.6.0. doorvoeren. Zoiets is te vergelijken met een update van Windows voor je pc, alleen zijn in dit geval de kosten van een totaal andere orde, namelijk € 250.000 per locomotief. Voor de spoorgoederen - vervoerders heeft deze update geen enkele toegevoegde waarde. En omdat het geen Europese eis is, wordt er ook niets gesubsidieerd bij de aanschaf van nieuwe locs.

Het van overheidswege onzorgvuldig verstrekken van subsidies draagt evenmin bij aan een gunstig marktklimaat. De Poolse overheid heeft besloten, kennelijk ter bevordering van een modal shift, 50% te subsidiëren op trailerwagons. Notabene vrijwel zeker met EU-geld. Voorwaarde is dat marktpartijen de eerste twee jaar de wagons niet mogen verkopen. Gevolg is dat niet-Poolse bedrijven momenteel enkel huurcontracten kunnen sluiten bij wagonverhuurders voor tenminste 5 jaar. Want over 2 jaar komen die gesubsidieerde wagons op de markt vrij. Actie genereert altijd reactie. De vraag is of overheden dit soort impact op de markt inzien.

Hetzelfde geldt voor de ombouw van oude rangeerlokjes naar ETCS. Daar ga je geen € 250.000 in investeren. Heel veel modern rangeermaterieel, zoals de Stadler, zijn een prima alternatief, maar die kunnen vanwege het lichte gewicht niet gedetecteerd worden. Straks hebben we een heel geavanceerd veiligheidssysteem, maar een sterk verouderd detectiesysteem uit de jaren ’50.

Gelukkig ziet onze overheid inmiddels in dat dergelijke maatregelen niet gunstig zijn voor de spoorgoederenmarkt. Om die reden heeft men besloten de uitrol van ETCS voor rangeerlokjes voorlopig uit te stellen, al zijn er nog geen duidelijke afspraken gemaakt. Een ander positief signaal is de uitrol van het maatregelenpakket. De subsidie om de gebruikersvergoeding aan te passen naar het Duitse systeem, zodat er een gelijk speelveld wordt gecreëerd voor het treinverkeer van en naar de Nederlandse havens versus het treinverkeer van en naar de Duitse havens.

Dit gaat het spoorgoederenvervoer zeker bevorderen, maar we moeten oppassen dat we enkel naar intermodaal vervoer kijken, wat te vaak gebeurd. Voor spoorgoederenvervoerders is hier namelijk heel weinig in te verdienen. Intermodale rail operators zijn snel geneigd om voor minder kosten over te stappen naar een andere vervoerder. Dit is bepaald niet bevorderlijk voor een duurzaam partnership.

Als we op termijn enkel nog intermodaal spoorvervoer doen, dan vrees ik dat het systeem het niet overleeft. Een mix is noodzakelijk voor de juiste balans. Ook hiervoor geldt dat er omstandigheden moeten worden gefaciliteerd waarin het mogelijk is dit te kunnen waarmaken, zoals voldoende opstelsporen. Bulktreinen moeten, in tegenstelling tot containertreinen, veelal worden opgeknipt en dat vraagt nu eenmaal meer opstelcapaciteit. Dit is een taak voor ProRail.

Gelet op de huidige trend in de logistiek, waarbij verladers en ook logistieke dienstverleners steeds meer zoeken naar duurzame alternatieven voor het wegvervoer, is er voldoende potentieel voor een gezonde groei in het spoorgoederenvervoer. Belangrijke voorwaarden hiervoor zijn wel dat marktpartijen gaan inzien dat partnerships essentieel zijn voor de lange termijn en dat de overheid ervan afziet de markt te confronteren met onnodige hoge kosten die bovendien geen enkele toegevoegde waarde hebben voor het spoorgoederenvervoer.”